Pour l’Éco N° 53

Faire échec aux ennemis du train

Le réchauffement climatique est un « problème » mondial gigantesque, d’autant que chaque solution, avant d’être adoptée ou rejetée, se transforme en champ de bataille où s’affrontent priorités écologiques, engagements sociétaux et ressources financières. On pourrait donc s’attendre à ce que les solutions à la fois vertes, socialement éprouvées et déjà largement financées fassent l’objet d’un consensus actif et d’un effort soutenu. Malheureusement, il n’en est rien et le train en est la preuve.

Dans ce numéro 53, celui de vos vacances, Pour l’Éco a choisi de vous raconter comment un mode de transport exemplaire – 15 % des trajets pour moins de 0,5 % des émissions (p.30) – a été systématiquement désavantagé depuis 50 ans (p.18) par les politiques publiques au profit de ses concurrents ultra-polluants, l’avion et la voiture. Le premier bénéficie d’une fiscalité incroyablement favorable sur son carburant, le kérosène, et la seconde a été longtemps la destinataire sacrée de toutes les politiques publiques d’aménagement. Après avoir inventé le TGV, le pays a joué contre le train. La mobilité, qui conditionne à la fois la liberté et l’efficacité, est en danger.

La situation peut sembler absurde, mais faute d’avoir été assez entretenu et développé, ce magnifique atout vert qu’est le train accumule les faiblesses. Des régions entières, comme la Normandie (p.26), restent des trous noirs ferroviaires, ce qui freine leur développement économique. Malgré les améliorations de l’appli SNCF Connect (p.23), la question du dernier kilomètre reste un puissant frein pour les usagers, alors que d’autres pays, les Pays-Bas (p.20), par exemple, ont trouvé la martingale en mobilisant le vélo et la voiture électrique là où le train s’arrête.

Bien sûr, à l’ère du pouvoir d’achat, il faut que le chemin de fer soit abordable si on veut que les Français le préfèrent à leur voiture thermique. Pour amorcer la pompe, il doit même être possible de voyager à très bas prix, ce qui n’empêche nullement d’inventer par ailleurs des prestations ferroviaires de luxe. Après tout, le nocturne Paris-Vienne (p.28), où les tarifs vont du simple au décuple, a fait de l’opérateur autrichien ÖBB une entreprise rentable,

L’État n’a pas compris assez tôt l’importance qu’allait prendre le réseau ferré, ce « monopole naturel (p.22) au service d’une facilité essentielle » dont le pays a besoin. Il n’empêche. Comme ce fut le cas pour les médicaments, internet ou les nanotechnologies (p.31), l’État reste malgré tout un investisseur irremplaçable pour que le train change de dimension. Et si l’urgence climatique l’exige, ce sera encore à lui de décider s’il faut aller jusqu’à interdire le low cost aérien (p.24), ce « progrès » dont le coût écologique est si élevé.

Bonne lecture, bonnes vacances.

Stéphane Marchand
Rédacteur en chef